Apesar da tarifa zero para o transporte público ter entrado na pauta e ainda uma remota possibilidade, o fato é que o ano de 2023 começou com tarifas de ônibus mais caras na maioria dos municípios da grande São Paulo, com exceção da capital, que manteve o valor das tarifas no mesmo patamar (R$ 4,40).
As cidades experimentam uma diminuição no número de passageiros ao longo dos últimos anos e a acessibilidade e a equidade da mobilidade tornaram-se questões cada vez mais importantes para as cidades, à medida que o número de passageiros diminui e as tarifas aumentam. Mas como os passageiros de baixa renda usam o transporte público? Como eles reagem aos aumentos no custo das tarifas e qual é, de fato, o grau de equidade do transporte público?
Alguns estudos lançam um luz sobre o assunto, como a pesquisa realizada pelo Observatório de Políticas Públicas do Distrito Federal (ObservaDF), projeto vinculado à Universidade de Brasília (UnB), que analisou a desigualdade da mobilidade urbana no Distrito Federal. Os dados foram coletados em setembro de 2022 em 23 regiões administrativas da capital federal.
Segundo Lúcio Rennó, professor da UnB e pesquisador do ObservaDF, as longas distâncias a serem percorridas e a forte concentração dos melhores empregos na área central estão entre os desafios de locomoção na capital do país. “Não se pode tratar da questão do carro e estacionamentos sem considerar os ônibus, metrô, aplicativos, transportes irregulares, piratas, e modais não motorizados”, afirmou Rennó.
A pesquisa revela que as pessoas de baixo poder aquisitivo estão restritas em seu deslocamento a um eixo casa-trabalho e ainda estão limitadas a alguns dias da semana, principalmente por falta de ônibus. As pessoas de baixa renda circulam menos frequentemente pelo território nos dias de descanso e a cidade é apropriada pelos ricos quando se trata dos dias de lazer.
Os dados mostram ainda que nas regiões baixa renda 50,9% das pessoas utilizam ônibus ou metrô. Já nas regiões com poder aquisitivo mais alto, o número cai para 34,1%. Entre os problemas destacados pela população, estão transportes muito cheios, preço e conforto dos ônibus.
Temos uma política de gratuidades para idosos, no entanto, não há descontos para passageiros de baixa renda, e os poucos estudos que investigaram o impacto de aumentos de tarifas em passageiros de baixa renda encontraram resultados contraditórios.
Os passageiros de baixa renda estão presos, sem escolha a não ser pagar os aumentos? Ou eles ajustam seus hábitos e fazem menos viagens quando se deparam com aumentos de tarifas?
Algumas pesquisas apontam para resultados mistos, descobrindo que ambos poderiam ser resultados possíveis. Uma vez que os formuladores de políticas e defensores não podiam confiar nesses resultados inconclusivos, estabeleceu-se a questão de pesquisa: “o aumento das tarifas afeta a disposição e/ou capacidade das pessoas de usar o transporte público?”
Pesquisa do MIT
Jeff Rosenblum, um candidato a PhD no Departamento de Planejamento e Estudos Urbanos do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, decidiu realizar uma avaliação de controle aleatório para descobrir. Ele queria ver se fornecer um cartão de tarifa com desconto de 50% para residentes de baixa renda na área de Boston afetava o uso do transporte público. Ele também decidiu se envolver diariamente com os participantes do estudo por meio de um chatbot de mensagens de texto automatizado para incluir suas vozes diretamente na pesquisa e entender a motivação com mais detalhes.
Os resultados preliminares mostraram que o grupo que recebeu o cartão com desconto fez cerca de 30% mais viagens do que os grupos de controle e fez mais viagens para fins de saúde e serviços sociais.
Essas descobertas foram importantes para o pesquisador, que tem uma vasta experiência em planejamento de trânsito e viagens sustentáveis e teme que mudanças recentes na mobilidade urbana, como a introdução de veículos autônomos e o aumento do compartilhamento de viagens, estejam ocorrendo sem atenção suficiente à equidade. Ele estava preocupado que os residentes de baixa renda que seriam mais afetados por mudanças políticas e tecnologias disruptivas não fossem incluídos na mesa e, até seu estudo, os formuladores de políticas não tinham dados rigorosos para informar seu trabalho. Com o crescente interesse na elaboração de políticas baseadas em evidências, defensores e funcionários do governo acolheram sua pesquisa e ajudaram a informar suas questões e metodologia de pesquisa.
O estudo começou recrutando participantes de um grupo de 12 mil beneficiários do Programa de Assistência Nutricional Suplementar (SNAP). Doze mil cartões postais foram enviados para uma amostra aleatória de destinatários do SNAP, e anúncios para o estudo foram colocados dentro de ônibus no sistema. Os participantes tinham que ser elegíveis para o SNAP, a fim de saber que se enquadravam em uma faixa de baixa renda definida, mas não poderiam ser elegíveis para os descontos para idosos, deficientes ou jovens. O chatbot foi usado desde o início; os indivíduos que desejavam participar enviaram mensagens de texto com o número para obter mais informações e concordar em participar. 240 participantes elegíveis concordaram em participar, com a metade de controle recebendo um cartão normal e o grupo de tratamento recebendo um cartão especial que deduzia metade da tarifa por passagem individual ou poderia comprar um passe mensal por $ 29 (33% de desconto). O estudo foi de fevereiro a maio de 2019 e os participantes podiam ingressar a qualquer momento, mas precisavam participar por dois meses.
Isso rendeu três tipos de dados. Primeiro, os cartões individuais puderam ser rastreados usando o data warehouse, que revelou padrões de mobilidade que puderam ser comparados entre os grupos. Em segundo lugar, pesquisas pré e pós-estudo foram dadas a todos os participantes. Por fim, o chatbot personalizado enviou mensagens de texto aos usuários, coletando diários de viagem. Todos os dias às 9h, o chatbot pedia aos participantes que enviassem mensagens de texto com os propósitos das viagens que fizeram no dia anterior (ou digitassem “nenhuma” se nenhuma viagem tivesse sido feita). As categorias de viagem incluíram recreação, saúde/serviços sociais, trabalho e compras/recados, mas a única diferença estatisticamente significativa entre os grupos de tratamento e controle foi na categoria de saúde/serviços sociais.
Passageiros de baixa renda com tarifas com desconto fizeram cerca de 30% mais viagens que foram para cuidar de sua saúde e bem-estar
Esses dados preliminares são incrivelmente úteis para qualquer pessoa interessada em equidade no trânsito. Não apenas os passageiros de baixa renda com tarifas com desconto fizeram cerca de 30% mais viagens, ou 2,5 viagens a mais por semana, mas mais viagens foram para cuidar de sua saúde e bem-estar. Como explica o pesquisador, se os formuladores de políticas e defensores desejam combater o racismo e a desigualdade históricos, é fundamental entender as necessidades e os usos específicos de grupos marginalizados. Caso contrário, as decisões são tomadas para a população média ou com base em suposições. Além disso, seu trabalho dá aos passageiros de baixa renda uma presença mais forte e, por meio do chatbot, uma voz real nas conversas sobre mobilidade.
Outro resultado, além dos dados rigorosamente testados, é a metodologia do estudo. As interações diárias com o chatbot mostraram uma nova forma de interagir com populações de baixa renda, muitas vezes estudadas, mas não engajadas. A natureza participativa do chatbot diário de mensagens de texto não foi apenas útil para a coleta de dados, mas também foi uma forma de baixo esforço para os participantes se sentirem conectados ao estudo. Os participantes responderam positivamente à ferramenta, com mais de 20.000 respostas coletadas ao longo dos quatro meses, além de gerar confiança ao ter os participantes ativamente envolvidos no processamento de dados. Esse tipo de coleta de dados é muito promissor e, na próxima fase desta pesquisa, Rosenblum conduzirá entrevistas de acompanhamento para saber mais sobre como os participantes se sentiram ao interagir com o chatbot.
Rosenblum espera que esta informação seja usada por uma ampla coalizão de partes interessadas, incluindo governo e defensores em todo o país. Sua pesquisa mostra o quão importante é a acessibilidade e permite testes mais rigorosos de análise de custo/benefício para encontrar a melhor intervenção política para garantir acessibilidade de trânsito para grupos de baixa renda. Além disso, este estudo realmente ajuda a entender as motivações dos usuários de baixa renda, o que é importante para quem busca melhorar a igualdade de mobilidade em sua cidade.
O pesquisador acredita que, em geral, como os pesquisadores são de uma classe socioeconômica mais alta, esta condição talvez crie problemas para que eles entendam as razões pelas quais algumas pessoas de baixa renda podem ser motivadas a abordar a mobilidade de maneira diferente. Por exemplo, comprar um passe mensal é mais “racional” – mais barato – se um passageiro estiver fazendo mais de 38 viagens por mês. No entanto, afastar-se de um modo de pensar monetizado e, em vez disso, considerar as barreiras para comprar um passe mensal pode ajudar os pesquisadores a recontextualizar por que um passageiro de baixa renda pode gastar mais dinheiro. Rosenblum acredita que o transporte público é a oportunidade perfeita para pesquisas baseadas em evidências, uma vez que as pessoas não estão se comportando “racionalmente”, um estudo como este ajuda os pesquisadores a perguntar por que, em vez de julgar.
Fonte – Universidade de Harvard
