Os novos contratos de São Paulo também colocaram lenha na fogueira em uma questão que vem sendo muito debatida nos quatro cantos do mundo: os ônibus elétricos. Há quem diga que somente a substituição de toda a frota do município por essa tecnologia seria capaz de levar ao cumprimento dos sonhados 100% das metas impostas. No entanto, uma recomendação é unânime entre todos: é preciso ter cautela.
Em Paris, há a promessa de 4,5 mil ônibus elétricos até 2025. Mas, mesmo a capital francesa, que já caminha muito adiante na área de transporte, ainda está realizando diversos testes de viabilidade. No Brasil, os principais pontos sensíveis são os custos altíssimos e a falta de infraestrutura. Com dimensões continentais, frotas com milhares de veículos e uma economia para equilibrar, o país não conta ainda com planejamento ou recursos para essa transição.
“Há um entendimento de que a eletrificação é a solução, embora a gente saiba que ainda não é a realidade brasileira. Os municípios não têm dinheiro. E até a União, que é o primo rico da história, diz que não há recursos nem para uma reforma econômica, que dirá para uma mudança de matriz energética. O custo com energia é de 15% a 18% menor em relação ao combustível fóssil, mas o investimento inicial é alto”, observa Otávio Cunha.
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E o gasto não é apenas com a compra dos veículos, que chegam a custar o dobro ou o triplo de um ônibus a diesel. A logística de recarga e o desenvolvimento das baterias também são caros e exigem organização, além de um período de testes para os quais o Brasil não está preparado, na avaliação do engenheiro de produto ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Orlando Zibini.
“Uma recarga simultânea de 15 mil veículos equivale ao abastecimento de 800 mil residências, isto é, ao consumo de 3,5 a 4 milhões de pessoas. Além disso, um único quilômetro de linhas de transmissão custa R$ 750 mil. Seriam bilhões em subestações só para a frota de São Paulo. Aí fica a pergunta: esse recurso não poderia ser usado em outras áreas prioritárias no momento, como educação e saúde?”, questiona Zibini.
Outro detalhe importante dos contratos de São Paulo é a remuneração conforme as melhorias e a qualidade do serviço. Essa qualidade envolve, inclusive, renovação da frota com veículos que usem combustível menos poluente. Em uma grande capital, com condições tão adversas de tráfego, semáforos, lombadas e fluxos em horários específicos, a substituição de toda a frota por ônibus elétricos poderia ser um tiro no pé.
O presidente do SPUrbanuss acredita que poderia haver problemas graves na operação e insatisfação dos passageiros. “Há o tempo de carga e recarga, que precisa ser rápido, a questão da autonomia, a manutenção. Faltam recursos, mas também não temos confiabilidade para colocar uma tecnologia incerta num contrato em que a qualidade é requisito para a remuneração. Seríamos penalizados”, prevê Francisco Christovam.
Para o membro do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas (Comfrota), Olimpio Alvares, é preciso cuidado para não repetir erros do passado. Ele relembra o início dos anos 1990, quando o governo exigiu que todos os ônibus urbanos de São Paulo passassem a rodar com gás natural. “Na época, os ônibus a gás não estavam suficientemente desenvolvidos. Custos operacionais, manutenção, era tudo inédito. Operadoras compraram centenas de veículos e levaram muito prejuízo, pois começaram a quebrar e não havia como resolver. Qualquer tecnologia precisa passar por uma curva de aprendizado para substituir a anterior, com substituição gradual, não em larga escala”, adverte.
Atualmente, existem cerca de 200 veículos com a tecnologia circulando em São Paulo de forma experimental. Recentemente, a empresa Transwolff recebeu 15 ônibus elétricos da fabricante BYD. Além disso, há outras iniciativas em teste pelo país. Mas, até que as experiências estejam mais consolidadas e o país tenha segurança e subsídios para investir, alguns especialistas apostam no HVO para promover melhorias ambientais e de desempenho no presente, abrindo o caminho para o ônibus elétrico no futuro.
“O HVO vai estimular a economia, aumentar a produção de grãos, levar pessoas para o campo, gerar emprego e renda em toda a cadeia. Ele pode ser uma transição para a eletrificação”, reflete Otávio Cunha. Já Orlando Zibini considera a possibilidade de não ser necessária essa transição. “Tudo que o ser humano faz se transforma. Suja no começo, no meio ou no fim. Não existe lítio [um dos componentes das baterias] no planeta, existe óxido de lítio. São processos químicos. Energia elétrica é tão limpa quanto a fonte. Se for solar, ótimo. Mas vai que descobrem outra coisa, ou a célula de combustível funciona?! Não precisaremos de baterias”, analisa o engenheiro da Mercedes-Benz. Células de combustível geram a própria eletricidade que move veículos elétricos a partir do hidrogênio, mas ainda é uma tecnologia incipiente.
Meca dos biocombustíveis
Certa vez, o Brasil foi classificado como a “meca dos biocombustíveis”. A Agência Internacional de Energia (IEA) estimou há alguns anos que a produção de biocombustível por aqui poderia aumentar mais de 200%, saltando de 1,3 milhão para 4,1 milhões de barris até 2035. A previsão leva em conta características como clima e solo favoráveis ao cultivo das mais diversas matérias-primas e os investimentos em tecnologia e no setor automotivo.
O país é respeitado mundo afora pela produção de energias renováveis, como etanol, biodiesel, energia eólica, hídrica e, mais recentemente, energia solar. Para o presidente da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), Erasmo Carlos Battistella, o Brasil tem condições de se tornar, no futuro, um hub na produção de HVO, assim como é hoje de bioquerosene e biogás.
É grande a confiança do empresário no crescimento do diesel verde. Tanto que ele está investindo US$ 800 milhões (R$ 3,35 bilhões) na construção da primeira planta de biocombustíveis avançados da América Latina, na cidade de Villeta, a 45 km de Assunção, no Paraguai. O complexo, batizado de Ômega Green, vai permitir a produção de 780 mil toneladas de diesel e querosene renováveis por ano — a maior parte será exportada, principalmente para os Estados Unidos e o Canadá.
A previsão é que as obras iniciem no segundo semestre de 2020 e que a execução ocorra em 30 meses, para que exista produção disponível já no primeiro semestre de 2023. O Paraguai foi escolhido pelo custo competitivo da energia, a disponibilidade de matéria-prima, a logística de exportação através do rio Paraguai e o ambiente de negócios propício para licenciamento ambiental e tomada de decisões.
Agora, a torcida é para que empreendimentos dessa grandeza se tornem possíveis no Brasil. “Esperamos que o país construa as condições para que possamos fazer mais investimentos por aqui. Acredito muito no potencial gigantesco que temos para a produção de energia renovável”, declara Battistella, que também comanda a BSBios e o ECB Group.
O empresário alerta, no entanto, para a importância de não enxergar competitividade entre os biocombustíveis, mas a união entre mercados complementares. Erasmo defende que o biodiesel não seja imediatamente substituído, e sim que o HVO se torne o próximo biocombustível da cadeia a ser usado junto ao diesel quando o biodiesel chegar ao seu limite por decisão local.
“Temos defendido que o Brasil explore ao máximo a produção de biodiesel, B20 ou B30, e aí sim use o HVO, que é bom nas grandes cidades, para redução dos gases do efeito estufa e atendimento à legislação ambiental”, observa Battistella. O coordenador de Diesel/Biodiesel da AEA vê, ainda, outros benefícios. “A produção de HVO também gera bioquerosene, que reduz a pegada de carbono na aviação comercial e ajuda a cumprir as metas da Associação Internacional de Transporte Aéreo”, destaca Christian Wahnfried.
Contudo, um dos riscos do HVO vem dos custos. Primeiro, existe a tendência de que consumo de combustível no veículo aumente cerca de 2%, mas, como o valor é pequeno, o impacto compensa. Ainda não é possível estimar o preço desse biocombustível nas bombas, mas a expectativa é que ele seja mais caro que o biodiesel, ao menos no princípio. Na Suécia, por exemplo, o valor do combustível produzido a partir do óleo vegetal hidrogenado é cerca de 2,5% maior em relação ao diesel comercial.
Na visão do presidente da Aprobio, isso é natural e tende a ser temporário. “Não tem como trocar uma matriz energética centenária, de origem fóssil, por uma matriz mais limpa, renovável, sem um custo adicional. Aconteceu com o biodiesel, há 14 anos, e hoje ele tem compensado mais que o diesel. Isso mostra que o tempo é favorável para reduzir o custo dos combustíveis, pois aumenta escala de produção, eficiência, nível tecnológico e eles ficam mais competitivos”, ressalta Erasmo.
Diante da capacidade produtiva do Brasil em energias renováveis e do advento de tecnologias diferentes, como a eletrificação, Orlando Zibini reforça a importância de valorizar o que é nosso. “Toda a cadeia circulante se beneficia de um novo biodiesel, tanto ônibus quanto caminhões. O país tem um programa imenso de biocombustível, não podemos pegar esse esforço, virar a página e começar do zero. O mesmo vale para nosso parque automotivo, que é muito grande”, avalia o engenheiro.
Fonte: Revista NTUrbano- Edição 42
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