Quando jovem, Yvanna Peixoto e seus colegas residentes passavam seu tempo livre pintando linhas brancas com um marcador improvisado ao longo das ruas de Fortaleza, no nordeste do Brasil, para criar ciclovias informais. Mais de uma década depois, Peixoto, 34 anos, e agora professor, reflete sobre como a ação comunitária ajudou a estimular as autoridades da cidade a reaproveitar os espaços públicos para pessoas em vez de carros. “Foi uma intervenção pública”, diz Peixoto. Todas as sextas-feiras, o grupo de base Massa Crítica liderava a “Bicicleta”, um passeio comunitário para incentivar o ciclismo e fazer lobby por estradas mais seguras para os ciclistas. As pessoas estavam relutantes em pedalar porque as estradas eram perigosas e os condutores agressivos, diz ela, “por isso andávamos de bicicleta muito devagar e distribuíamos panfletos aos condutores para os alertar”.
Ações comunitárias como a Massa Crítica ajudaram a influenciar a política na cidade, onde vivem 2,4 milhões de pessoas. Entre 2014 e 2022, Fortaleza ampliou sua malha de ciclovias de 68km para 400km. Em 2014, foi lançado um sistema de partilha de viagens com bicicletas para crianças e adultos, enquanto foram instalados suportes para bicicletas nos centros de viagens para criar um sistema de transporte integrado. As bicicletas compartilhadas são gratuitas com o cartão de transporte público da cidade, enquanto as multas por infrações de trânsito são usadas para financiar melhorias na rede de ciclovias.
Está muito longe do lema estadual cunhado na década de 1920 pelo presidente Washington Luís: “Governar é construir estradas”. O planejamento comunitário informal na América Latina remonta à era colonial espanhola e portuguesa, afirma José Chong, do Programa Global de Espaço Público da ONU-Habitat , que promove espaços inclusivos. “Sempre haverá uma versão menor de um campo de futebol. Um lugar próximo a uma igreja ou parque torna-se um lugar para comer. Se um governo não fornecer as instalações, as próprias pessoas farão isso.”
O apoio oficial do governo para mudanças em Fortaleza ocorreu em 2014, quando o prefeito da cidade, Roberto Cláudio, pressionou pela expansão das ciclovias como parte dos esforços para reduzir o tráfego e a poluição e aumentar a mobilidade. José Sarto dá continuidade à aposta do seu antecessor com destaque para os jovens. “Os jovens representam cerca de 33 por cento da nossa população. . . por isso, realizávamos regularmente reuniões de escuta e íamos às escolas” como parte de consultas políticas, diz ele.
Até 2024, Fortaleza pretende ter 600 km de ciclovias protegidas e 100 cruzamentos seguros para ciclistas, apoiados pela Bloomberg Iniciative for Cycling Infraestructure , um projeto da Bloomberg Philanthropies. Fortaleza testará materiais inovadores para separação de faixas, como covas contínuas que aumentam o espaço para raízes, solo e hidratação, além de proporcionar sombra aos ciclistas.
“A dimensão social da sustentabilidade tem que ser o principal objetivo das políticas públicas”, afirma Isabela Castro, coordenadora de mobilidade urbana de Fortaleza.
Além de quererem estradas mais seguras para os ciclistas, os moradores de Fortaleza fizeram lobby por ciclovias para aumentar as conexões da periferia da cidade com o centro. Os incentivos governamentais para os fabricantes de automóveis e um boom na construção de estradas na década de 1950 separaram os pobres que andavam de bicicleta dos ricos que dirigiam automóveis. As desigualdades ainda são visíveis nas cidades latino-americanas hoje. As áreas periféricas, que são na sua maioria bairros de baixos rendimentos, tendem a ter ruas mais estreitas, tornando mais difícil limitar o espaço para carros, diz Castro. “Não somos uma cidade pobre, mas somos uma cidade com muitas desigualdades”, afirma Luiz Saboia, líder técnico de inovação de Fortaleza. “Quando iniciamos o sistema de compartilhamento de bicicletas, contamos com empresas privadas que não queriam ir para a periferia – elas queriam ir para a parte rica da cidade.” As ligações entre estradas municipais e federais estão sob jurisdição federal, o que traz complicações, diz Saboia. Embora o prefeito Sarto enfatize: “Podemos fazer acordos para obter permissão [federal] para fazer essas ciclovias. . . temos um bom relacionamento.”
Mas o apoio à utilização da bicicleta ainda beneficia os meios de subsistência, afirma Saboia, citando os recolhedores informais de resíduos conhecidos como catadores . Em Fortaleza, onde a maioria vive nas periferias da cidade, sua renda aumentou 40% quando usaram triciclos elétricos fornecidos pela prefeitura em vez das tradicionais carroças , ou carrinhos, pois conseguiram coletar mais recicláveis que vendem. Muitos também relataram um maior senso de dignidade, diz ele. Fortaleza se inspira em Bogotá, na Colômbia, onde os domingos sem carros liderados pelos cidadãos, a Ciclovía , começaram em 1974 para promover o ciclismo. “Não é possível entender a cultura de Bogotá sem a Ciclovía”, diz Giovanni Zayas, da GDCI. “A América Latina está escrevendo sua própria história ao reivindicar o espaço público.” Mais de 60% das cidades latino-americanas têm departamentos dedicados a projetos de bicicletas e 80% têm alguma forma de política cicloviária.
Mesmo cidades menores, como Rosário e Córdoba, na Argentina, têm cerca de 100 km de ciclovias. Em Fortaleza, o número de acidentes rodoviários fatais caiu de 377 em 2014 para 157 em 2022. Isto tem sido vital para que os ciclistas se sintam mais seguros e para que o ciclismo seja uma opção de transporte mais atraente. À medida que as mudanças nas políticas e nas infraestruturas incentivam o ciclismo em toda a América Latina, o estatuto social das bicicletas também está a mudar. Mas os residentes continuam a ser fundamentais para o desenvolvimento da nova cultura. “Eu ando de bicicleta por todo lugar”, diz Peixoto. “Eu até vou ao bar e volto de bicicleta com os amigos.” Isso inclui Aleksandra, também de 34 anos, que concorda: “Sinto-me segura ao voltar de festas noturnas em ciclovias”.
Fonte: Financial Times
