Petroleiras, energia elétrica e o ‘efeito Orloff’ brasileiro

efeito "Orloff"

Os ventos que sopram na Europa e na China chegarão por aqui com alguns bons anos de atraso. Mas certamente virão. Acompanhar as tendências mundiais é como um “efeito Orloff”, com a diferença de que o amanhã, aqui, abaixo da linha do Equador, pode demorar décadas, fazendo com que o Brasil fique longe do centro das decisões que transformam o mundo.

Segundo a Bloomberg New Energy Finance, a Europa já percebe nitidamente a disputa entre as grandes companhias de petróleo – que já venderam combustíveis fósseis para veículos por um século – e as concessionárias de energia elétrica por um mercado que se prepara para um crescimento exponencial.

A BP, por exemplo, prevê que as vendas de veículos elétricos aumentarão em 8,8 mil por cento entre 2017 e 2040, tornando-se um negócio atraente para as companhias de petróleo, já que a demanda por gasolina e diesel deve desacelerar. As Big Oil terão que combater a concorrência das concessionárias que podem recarregar os veículos nas casas das pessoas, nas estradas e até mesmo nos escritórios dos proprietários de veículos verdes.

Erik Fairbairn, fundador e CEO da Pod Point Ltd., uma das maiores empresas de carregamento de veículos elétricos do Reino Unido,declarou à Bloomberg que os fornecedores de energia estão, pela primeira vez, interagindo de maneira significativa com as montadoras e a indústria do petróleo está percebendo que se errar, terá sua relevância no futuro diminuída de maneira significativa.

A lógica das empresas de petróleo é clara. As vendas de gasolina e diesel têm sido a espinha dorsal de seus negócios desde que o motor de combustão interna foi comercializado na virada do século passado. Mas com os motoristas e governos agora se tornando mais conscientes sobre as emissões e o meio ambiente, a maioria dos analistas prevê que a demanda desses combustíveis irá desacelerar e eventualmente cair.

Os pontos de carregamento de veículos são uma maneira de levar os motoristas às áreas de varejo das empresas de petróleo, manter o caixa e também gerar receita com a venda de café e lanches. A própria BP estima que cerca de metade da margem bruta em seus postos é proveniente de vendas não relacionadas a combustíveis.

Seguindo os passos da Shell, outra gigante do setor, que em outubro do ano passado adquiriu a NewMotion, o maior provedor de carregamento de veículos elétricos da Europa, a BP estuda investir cerca de US$ 170 milhões na compra da Chargemaster, empresa de carregamento de veículos elétricos.

Vale lembrar que a Shell, em novembro do ano passado, também fechou um acordo a IONITY – um empreendimento com sede em Munique entre a BMW, Daimler, Ford e Volkswagen – para iniciar as estações de recarga em 10 países europeus. (veja matéria)

Segundo analistas o acordo faz sentido: “a BP quer continuar a ser uma das distribuidoras de combustível, portanto, ela precisa de uma oferta de EV, já que esses tipos de veículos aumentam em número”.

No entanto, estimativas apontam que apenas 3% da carga de carros ocorrerá enquanto os motoristas estiverem em trânsito, com a maioria esmagadora conectando-os durante a noite em casa ou onde quer que eles deixem seus veículos parados. Isso joga o mercado diretamente nas mãos das concessionárias.

Para as concessionárias de energia, a cobrança de EV é mais uma oportunidade de capitalizar o que provavelmente será um grande aumento na demanda por eletricidade. Concessionárias suecas e finlandesas já estão instalando carregadores em residências e escritórios externos.

“O que vemos é que a maior parte do carregamento acontece quando o carro está estacionado por quatro horas ou mais”, disse Tomas Bjornsson, vice-presidente de mobilidade eletrônica da sueca Vattenfall. “Essencialmente em casa, no trabalho ou em um destino, como se você estivesse indo a um shopping center, a um jogo de futebol ou qualquer outra coisa. Então é exatamente isso que queremos garantir que os motoristas de EV tenham acesso.”

As distribuidoras também estão dispostas a fornecer aos motoristas infraestrutura de recarga em rodovias, como em postos de combustível, rivalizando com os planos das principais empresas de petróleo.

A Shell estima que 40% da carga de veículos ocorrerá em casa e outros 40% no trabalho. Então, no ano passado, comprou a First Utility, a sétima maior fornecedora de energia do Reino Unido.

Por aqui, onde desenhamos quase toda a nossa rede com energia gerada por usinas hidrelétricas, os EVs fazem mais sentido. Tanto é que a Copel, distribuidora de energia paranaense, inaugurou em março, o primeiro eletroposto de uma eletrovia que vai cortar o estado do Paraná de leste a oeste. O serviço vai abranger cerca de 700 quilômetros da BR-277 entre Paranaguá e Foz do Iguaçu.

Ao todo, estão previstas oito unidades. Os primeiros postos a entrarem em operação, em Curitiba e Paranaguá, terão uma fase de testes e farão recargas gratuita de veículos elétricos. Ao longo do ano, as cidades de Irati, Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Medianeira e Foz do Iguaçu também receberão os eletropostos.

Não podemos nos esquecer da energia gerada pelos ventos. Com um grande território, o Brasil tem muitos pontos para criar parques eólicos. O atual governo reduziu investimentos, mas o crescimento desta fonte e inevitável para abastecer os usuários residenciais e potencializar também a mobilidade com os EVs.

À medida que a batalha por participação de mercado esquenta, analistas de transportes da Bloomberg New Energy Finance, acreditam que tanto as Big Oil quanto as concessionárias terão um papel a desempenhar, e a demografia e a geografia determinarão o sucesso de cada setor.

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