O que vai mover o transporte público no futuro?

O que vai mover o transporte público no futuro

O que vai mover o transporte público por ônibus no futuro? Essa questão está vindo à tona quase que diariamente diante da necessidade de melhorar a mobilidade urbana de forma sustentável, com a redução de emissões de gás carbônico (CO2), Óxidos de Nitrogênio (NOx) e materiais particulados, principalmente nas grandes metrópoles. O uso de combustíveis alternativos e motores elétricos em substituição ao diesel de origem fóssil para o transporte de passageiros já é uma realidade em todo o mundo, mas muitas incertezas ainda rondam esse universo que precisa chegar à melhor resposta para a difícil equação de reduzir a emissão de poluentes nas cidades com o menor custo operacional para as empresas.

Com o tema “O que move o setor: diesel x híbrido/elétrico”, empresários do segmento de ônibus reuniram-se no último dia do Seminário Nacional NTU para debater as opções mais viáveis entre as novas tecnologias limpas que estão disponíveis no país para o transporte urbano de passageiros. Na avaliação de Francisco Christovam, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), que foi mediador nesse painel, ainda é difícil afirmar qual será o melhor caminho para cumprir as metas de redução de emissões dentro da nova Lei de Mudanças Climáticas. “O elétrico é importante, tenho certeza que boa parte da frota que será introduzida passo a passo será movida a tração elétrica nas suas várias modalidades: híbrido, elétrico a bateria, trólebus”, diz. (Ver matéria sobre os elétricos)

“Mas estamos apreensivos porque as tecnologias estão sendo apresentadas, mas até agora nenhuma delas nos atende”, afirma Christovam. Ele conta que um ônibus elétrico a bateria, de uma montadora chinesa, foi testado em São Paulo e não aguentou, o chassi rompeu na operação em linhas normais. “Nem era uma linha com operação muito severa, mas o veículo não aguentou”, relata o executivo.

Uma opção seria o híbrido fabricado pela empresa nacional Eletra, mas Christovam teme pela capacidade de produção, já que apenas São Paulo tem uma frota de quase 15 mil veículos que terão que ser substituídos por carros de baixa emissão em etapas, até a renovação total em 20 anos. “O híbrido da Eletra tem uma tecnologia já testada, porém suportar o fornecimento de 100 ou 200 ônibus é uma coisa, mas ficar dependendo de uma única tecnologia para 15 mil ônibus é muito ruim. A Volvo vem desde 2012 desenvolvendo sua tecnologia de ônibus elétricos no país e hoje já conta com 35 híbridos em operações regulares nas cidades de Curitiba (PR), São Paulo, Santos (SP) e Foz do Iguaçu (PR).

Outra grande preocupação dos empresários do setor de ônibus em relação ao veículo elétrico a bateria é o custo das estações de recarga. “Quem vai pagar esse custo? Nós não vimos até agora nenhuma manifestação do poder público com relação a isso, dizendo que não tem capacidade de financiar essa tecnologia, de pagar o custo operacional. Tem tecnologia que, mantido o atual nível do subsídio pago em São Paulo, em torno de R$ 3 bilhões por ano, faz a tarifa que hoje é R$ 4 passar para R$ 7. Alguém vai ter condição de bancar isso?”, indaga o presidente do SPUrbanuss. Há também a questão do fornecimento da energia, a concessionária precisaria fazer uma avaliação da demanda porque carregar uma frota completa de uma grande operadora, sem o devido planejamento, poderia derrubar a energia elétrica de um bairro inteiro. E outra preocupação é com o tempo de recarga. “Hoje estamos com tempo de recarga de três horas, não temos esse tempo disponível, a frota não fica parada na garagem por três horas”, ressalta.

O trólebus é uma tecnologia dominada, mas o problema é o custo da infraestrutura, da rede, das estações, diz Christovam.

Já entre os combustíveis alternativos aventados hoje para o mercado nacional, Christovam acredita que o único que hoje teria condições técnicas e econômicas viáveis é o HVO (hydrotreated vegetable oil), ou óleo vegetal hidrotratado, mas o país ainda não tem produção em escala desse biodiesel. Ele ressalta que o HVO tem que passar ainda por uma padronização. “Não podemos ter vários fabricantes produzindo esse combustível sem uma regulamentação. Há até uma hipótese de que a Petrobras venha   a ser o órgão que vai cuidar da regulamentação das especificações técnicas desse combustível para que os motores todos possam ser ajustados”, diz. A Mercedes-Benz já anunciou que todos os seus ônibus, assim como sua linha de caminhões, já têm motores preparados para usar o HVO.

Sobre a alternativa do gás, Christovam ressalta que a Scania tem apostado nessa tecnologia no país, com ônibus movidos a biometano e GNV (gás natural veicular), porém ele reforça que o mais acertado seria o uso do biogás e não do GNV que é de origem fóssil e acaba gerando um volume de CO2 não aceitável. “O que mais nos preocupa é o CO2, porque na redução de particulados e NOx não vemos grandes dificuldades. A diminuição de material particulado é questão de sofisticar um pouco mais os filtros e para o NOx também há sistemas de redução. O problema é o CO2, que não é fácil de eliminar, não pode ser nada de origem fóssil”, alerta.

Comitê da Lei de Mudanças Climáticas

No início deste ano, o governo municipal de São Paulo sancionou a Lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que modifica a Lei 14.933, de 2009, instituindo novo cronograma a ser cumprido pelos operadores do transporte público de São Paulo para reduzir a emissão de poluentes. Entre as determinações, a emissão de gás carbônico (CO2) de origem fóssil tem que cair 50% em um prazo de dez anos e, gradativamente, chegar a 100% de redução em 20 anos. Também no prazo de dez anos deverá haver uma redução mínima de 90% na emissão de material particulado (MP) e de 80% de Óxidos de Nitrogênio (NOx), em relação à medição total da frota de 2016, até diminuir em 95% a emissão dos dois poluentes em 20 anos. As empresas operadoras do transporte público – e também as de coleta de lixo – terão que apresentar anualmente um relatório de emissões das frotas pelas quais são responsáveis

“Estamos às vésperas da instalação do comitê criado pela própria Lei 16.802 e estou me preparando para pleitear ao presidente do comitê, que deverá ser o secretário de Transportes, que me permita fazer uma apresentação logo no início da reunião para contextualizar as pessoas que estarão ali presentes para que conheçam a dura realidade que vamos enfrentar. Para se ter uma ideia, a licitação (licitação do transporte público de São Paulo, que está suspensa por determinação do Tribunal de Contas do Município-TCM), estabelece metas ano a ano, a despeito da Lei 16.802, que estabelece marcos para os primeiros dez anos de vigência e depois para 20 anos, com limites de emissão tolerados, seja de CO2, NOx ou material particulado. Ou seja, a pressão é muito forte no sentido de que não seja mais uma lei que não traga os resultados esperados, como foi a anterior, que acabou não produzindo efeito”, alerta Christovam.

O futuro será elétrico, conectado e compartilhado

Os participantes do painel “O que move o setor: diesel x híbrido/elétrico”, do seminário promovido pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), em São Paulo, apresentaram diversos dados sobre os problemas com a emissão de poluentes em todo o mundo. O Brasil é considerado o sétimo maior poluente de CO2 no mundo, sendo responsável por 3% da emissão global.

No entendimento geral, são necessárias políticas públicas de investimentos em combustíveis renováveis e outras tecnologias, além de regulamentação para garantir que hajam metas e fiscalização para cobrar os resultados.

O consenso é que o futuro será elétrico, conectado e compartilhado.

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