Apenas três letras e uma revolução à vista. No setor de transporte público, essa é a visão em torno do HVO. A sigla, que significa Hydrotreated Vegetable Oil e se refere a um bicombustível produzido por meio da hidrogenação de óleos vegetais, está gerando grandes expectativas. Da indústria às empresas operadoras, passando pelo poder público, os sentimentos são de esperança, otimismo e certa ansiedade.
Apesar de ser novo em todo o mundo, o chamado diesel verde já vem sendo utilizado na Europa, na Ásia e na América do Norte, com preços competitivos e crescimento acentuado. A empresa Neste, da Finlândia, é a maior produtora global de HVO. Ele possui composição química parecida com a do combustível obtido a partir do petróleo, mas sua fonte é renovável, o que levou à sua classificação como biocombustível de 2ª geração.
Enquanto o HVO é formado por carbono e hidrogênio, o biodiesel tradicional é um mix de ésteres (carbono, hidrogênio e oxigênio). O primeiro é produzido por meio de hidrotratamento, em que a matéria-prima reage com o hidrogênio em condições controladas de temperatura e pressão, formando um líquido parecido com o diesel de origem fóssil. No segundo, a reação ocorre com um álcool (em geral, o metanol), dando origem a um combustível bem diferente.
Pela semelhança, o HVO pode ser misturado ao diesel comercial em qualquer quantidade, ou mesmo ser usado puro, sem prejudicar os veículos. Aliás, por ser parafínico, um hidrocarboneto simples, ele libera energia de forma mais fácil e rápida na combustão e deixa menos resíduos. Já o biodiesel representa 11% da composição do diesel comercializado no Brasil, podendo chegar a 15%. O motivo da restrição: evitar danos ao motor, formação de borra, resina e umidade. Para se ter uma ideia, na Europa o biodiesel é limitado a 7%, a pedido da indústria automobilística.
A versatilidade do HVO também o torna compatível com os motores e veículos atuais (Euro I a V) e futuros (Euro VI, previsto para chegar ao país em 2023). “Ele é um combustível drop-in, ou seja, pode ser usado em qualquer veículo de qualquer tecnologia, sem necessidade de adaptações. Seu uso melhora a manutenção e ainda gera uma combustão melhor e mais limpa”, comenta o coordenador de Diesel/Biodiesel da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Christian Wahnfried. Isso significa que mesmo motores mais antigos, da geração Euro I, podem ser transformados em motores de energia limpa sem qualquer mudança no veículo, na garagem ou na infraestrutura urbana — basta substituir o diesel fóssil pelo HVO.
A diversidade e a ampla oferta de matéria-prima são outros aspectos positivos do uso do óleo vegetal hidrogenado como combustível.
O HVO pode ser produzido a partir de grãos, mamona, pinhão-manso, macaúba, canola, alga, gorduras animais, óleo de fritura e, até mesmo, lodo de esgoto.
Com tal diversidade, os impactos agrícolas e uma eventual competição com a produção de alimentos já têm suscitado discussões como possíveis desvantagens do novo biodiesel.
No Brasil, entretanto, a preocupação não procede. A área de plantio atual e a produtividade atendem tanto a demanda de alimentos quanto a de combustíveis, e algumas culturas são favoráveis ao solo. Basta que a agricultura cumpra a legislação ambiental e respeite o zoneamento agroecológico, uma vez que o Brasil já possui indicadores ambientais para os biocombustíveis.
A coordenadora do Grupo de Pesquisa em Bioenergia (GBio) do Instituto de Energia e Ambiente (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), Suani Teixeira, é categórica: “Os biocombustíveis, quando produzidos de forma sustentável, não têm qualquer impacto ambiental e social negativo e não prejudicam a produção de alimentos. Esse é um falso dilema que já está superado na literatura científica”, garante.
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Outra especulação sobre possíveis malefícios aponta o processo produtivo do diesel verde como não tão verde assim. A crítica vem do fato de que, como no biodiesel, a fabricação do HVO inclui insumos fósseis. Nesse caso, o gás hidrogênio, originado do gás natural. O diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, no entanto, lembra que é preciso evoluir, ainda que com um passo de cada vez.
“Mesmo a produção de um biodiesel vai demandar algum insumo fóssil. Não existe nenhuma cadeia 100% livre disso. À medida que essa dependência diminui, vamos criando combustíveis cada vez mais limpos”, resume. “Dentro do Programa Despoluir, temos um projeto voltado ao incentivo do uso de combustíveis alternativos e o HVO tem boa aderência. Só precisa de incentivo”, pondera o diretor.
Aliado nas metas ambientais
Não há como fugir: o debate sobre sustentabilidade já chegou a todos os segmentos da sociedade. Com os combustíveis e, consequentemente, o transporte, não seria diferente. Na verdade, o setor, enquanto responsável por mais de 85% do consumo nacional de diesel fóssil, é um agente fundamental na redução da emissão de poluentes, que prejudicam a natureza e afetam a saúde da população.
Nesse sentido, o HVO se mostrou um importante aliado do meio ambiente, pois pode ajudar a cumprir metas como as de redução do aquecimento global, firmadas no Acordo de Paris. O abastecimento com 100% de diesel verde é capaz de quase zerar a emissão de CO2 e baixar de 50% a 90% a emissão de outros gases do efeito estufa (GEE) em todo o ciclo de vida. Se, por um lado, ele tem muito cetano (NC), que indica a qualidade de ignição, por outro tem baixa quantidade de aromáticos, substâncias associadas a diversos tipos de câncer.
Além disso, reduz em 33% o material particulado fino, em 30% os hidrocarbonetos, em 24% o monóxido de carbono e em 9% os óxidos de nitrogênio. “O HVO é viável porque não mexe na cadeia produtiva atual e ajuda a cumprir os compromissos de redução de poluentes. Para isso, a produção precisa entrar em escala industrial e priorizar o transporte público”, afirma o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.
Em São Paulo, onde 14 mil ônibus consomem 1,5 milhão de litros de óleo diesel por dia, as metas ambientais dos novos contratos do sistema de transporte foram consideradas rigorosas. Aprovadas na Lei Municipal de Mudanças Climáticas, sancionada em 2018, elas preveem redução de 50% da emissão de CO2 nos primeiros 10 anos, e em 100% após 20 anos. Exigem, ainda, nos mesmos períodos, quedas no material particulado (90% e 95%) e nos óxidos de nitrogênio (80% e 95%).
Segundo dados da São Paulo Transporte S/A (SPTrans), responsável pela gestão dos contratos, 70% da frota possuem motor Euro V, cujo sistema de filtragem reduz a emissão de poluentes. De dezembro de 2016 a agosto de 2019, a frota municipal reduziu em 35,29% o material particulado, em 24,50% os óxidos de nitrogênio, e em 2,5% o CO2. De acordo com o órgão, cabe às empresas fazer a substituição gradual e adotar as tecnologias necessárias para atingir as metas.
Com o objetivo de atestar essa eficiência, a SPTrans, em parceria com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), desenvolveu a PlanFrota, uma calculadora de emissões atmosféricas que verifica se uma frota será capaz de alcançar os índices. “Ela auxilia na fiscalização do cumprimento das metas e colabora com as empresas operadoras no planejamento do cronograma de inclusão e exclusão de veículos”, explica o analista de Gestão da SPTrans Pedro Rama.
Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss), Francisco Christovam, o momento é de preocupação. “Somos favoráveis às exigências, mas nos tiraram a possibilidade de utilizar o HVO por ser uma alternativa ainda indisponível. Não conseguimos identificar com o poder concedente uma política pública em relação a essa questão, que é séria e tem muitos desdobramentos. Não queremos experiências frustradas, mas apoio institucional. Afinal, temos limitações de ordem operacional e econômica”, argumenta.
Atualmente, o HVO é produzido em pequena escala no país, em caráter experimental na Petrobras, que acaba de importar 30 mil litros para testes. Para trazer benefícios reais e ajudar no cumprimento das metas ambientais, o combustível teria que ser disponibilizado em escala comercial. Ele até pode ser produzido em refinarias de petróleo existentes, mas até que terminem os trâmites necessários e comece uma produção ampla e sustentável, serão anos de espera.
Fonte: Revista NTUrbano- Edição 42
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